Alocén, "balcón del embalse"

El tren podía haber cambiado la historia a este municipio, actualmente perdido en medio de la Alcarria, si no estuvieran inundadas sus vías y estaciones de ferrocarril.


El ferrocarril del Tajuña, paso de ser el gran proyecto ferroviario a quedarse en la línea de metro de Madrid. La guerra civil y la decisión de construir el pantano de Entrepeñas cabó su tumba.


Hace 100 años, llegó el ferrocarril a la localidad madrileña de Colmenar de Oreja, en la línea Madrid-Alocén, parte de un ambicioso plan de enlace de la capital con el Ferrocarril Central de Aragón en Caminreal. Abandonado el proyecto tras la Guerra Civil, la línea languideció poco a poco, para convertirse después en ferrocarril de una cementera y hoy en parte de la línea 9 de Metro de Madrid y en Vía Verde.


La historia de este singular caso ferroviario se inicia a finales del siglo pasado cuando La Compañía del Ferrocarril del Tajuña se hace con la concesión de la construcción y explotación de un ferrocarril que, en las proximidades del curso del río que le daba nombre, prestaría servicio de mercancías y viajeros en la rica zona agrícola del este de la provincia de Madrid.Sólo cuando la Compañía Belga de Caminos de Hierro compró el Ferrocarril del Tajuña, las obras recibieron el impulso necesario para comenzar las inauguraciones en la línea. Así, el 25 de agosto de 1901 se abre el primer tramo, el que enlazaba la estación del Niño Jesús, junto al madrileño Parque del Retiro, en lo que hoy es el barrio del mismo nombre, y la localidad de Morata de Tajuña.



Meses después, en julio de 1902, el ferrocarril llegó a Chinchón y hace ahora cien años, en enero de 1903 a Colmenar de Oreja, muy cerca del límite entre las provincias de Madrid y Toledo. Con esta última inauguración se completaba el ramal sureste de la línea y la Compañía comenzó a trabajar en la apertura de un ramal hacia el noreste.


En años sucesivos se construyó el enlace desde las cercanías de Morata de Tajuña, primero hasta Tielmes y después hasta Orusco que fue estación término de la línea desde 1910. De nuevo el ferrocarril del Tajuña se quedaba en el límite de la provincia de Madrid, esta vez a tiro de piedra de la de Guadalajara.
La nueva normativa de ferrocarriles secundarios, permitió a la compañía afrontar su prolongación con un proyecto que preveía llevar los carriles hasta Cifuentes ya en el valle del Tajo y en las proximidades de la zona minera de Hiendelaencina, cuya actividad extractiva en la época era un acicate más para los accionistas del ferrocarril.


El impulso legislativo sirvió para prolongar la vía hasta Sacedón primero y después a Alocén, último punto donde llegarían a humear las locomotoras, si bien la infraestructura llegó a estar casi terminada hasta Cifuentes. En total, 143 kilómetros de vía métrica llegó a tener este ferrocarril ambicioso y modesto a la vez.Este tramo, salvo por la relativa proximidad de la zona minera no justificaba la construcción de un ferrocarril, pero si su prevista continuación hacia Aragón.


Los propietarios del ferrocarril pretendían llegar primero hasta Molina de Aragón, todavía en Guadalajara y desde allí por una zona todavía hoy desierta, ferroviariamente hablando, enlazar con el Ferrocarril Central de Aragón en Caminreal.
Declarado este objetivo, la compañía pasa a llamarse en 1919 del Ferrocarril de Madrid a Aragón. Las vicisitudes económicas de los años siguientes congelan el proyecto y el ferrocarril del Tajuña, que pudo ser una gran línea troncal desde Madrid hacia el este de la Península, sobrevive modestamente como ferrocarril de vía estrecha.


Tras la Guerra Civil, el panorama no cambia y el ferrocarril del Tajuña, enlace entre la capital y las vegas agrícolas del este de Madrid se convierte en uno de los puntos de entrada de productos de estraperlo en años de carestía y racionamiento.En 1945 el ferrocarril, abandonados ya todos sus planes de expansión, sufre su primera mutilación, provocada por al construcción del embalse de Entrepeñas en Guadalajara, bajo cuyas aguas yace la estación de Alocén.


Así, con el levantamiento del tramo entre Sacedón y Auñón, comienza el goteo de cierres de tramos que culmina en 1954 con la desaparición del servicio de viajeros.(el año que nací yo, muy cerquita de Alocén, en Budia).Desde entonces sólo se utilizaba la infraestructura para las mercancías, entre ellas los minerales de las canteras de piedra caliza de las zonas próximas a Morata que la Compañía de Cementos Portland Valderrivas utilizaba en su fábrica de Vicálvaro. En los años 60, reducido el movimiento casi exclusivamente a los trenes de mineral, la cementera compra a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón el tramo entre Vicálvaro y las canteras de Cornicabra, lo que supone la desaparición de la antigua compañía y la conversión del ferrocarril en una línea minero-industrial.


Los 34,5 kilómetros supervivientes, de vía única, llenos de curvas y contracurvas, y con rampas de hasta 25 milésimas eran recorridos hasta por 28 circulaciones diarias de trenes de hasta 22 tolvas de mineral con doble tracción.Con su relajado discurrir industrial, entre las canteras de piedra caliza y las instalaciones cementeras de El Alto, junto a Morata, y de Vicálvaro, con una única estación intermedia en la Poveda, la línea de 28 kilómetros llega a los primeros años de la década de los noventa en los que el imparable crecimiento de Madrid comienza a acercarse a la zona de Vicálvaro.


Ese crecimiento y la instalación de un Campus Universitario en la zona fueron cercando la fábrica de cemento, de modo que la línea de Portland Valderribas era un anacronismo industrial en la ciudad, con cruces en su traza con los viales de las zonas de expansión urbana. Así en 1996 se inicia el proyecto de rescate de la línea por la Comunidad de Madrid que desembocaría en la puesta en servicio del nuevo tramo Puerta de Arganda (antes Vicálvaro)-Arganda del Rey de la línea 9 de Metro de Madrid el 7 de abril de 1999, que cuenta con estaciones intermedias en Rivas Urbanizaciones, Rivas Vaciamadrid y La Poveda.


El resto de la línea, según contemplaba el proyecto de la Comunidad de Madrid se convirtió en una Vía Verde, la del Tajuña, entre Morata y Carabaña, 21 kilómetros, que en el futuro se prolongará hasta Arganda y enlazará de ese modo con el tramo ferroviario del viejo Ferrocarril de Tajuña, cuya azarosa vida quizá tenga todavía algún capítulo más por escribir.

Este municipio sin embargo no se ha quedado quieto y fue en el 1981 cuando consiguió el Premio Nacional de Embellecimiento de Pueblos.


Podeis observar la Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción (siglo XVI), en la que destacan cinco altares barrocos y un órgano del siglo XVIII restaurado. Su picota o rollo, no falta y además tienen un museo parroquial con piezas de arte de los siglos XVI y XVII.


Sus fiestas el Santo Cristo del Amparo (domingo siguiente al 15 de agosto, fiesta de la Asunción.) que son las patronales con celebraciones religiosas, novilladas y bailes populares. el día de San Juán (24 de junio) y el de San Isidro (15 de mayo).



Tiene un área recreativa "El Pinar" , riberas y meandros del Embalse de Entrepeñas mueven sus entrañas dejando reflejar al pueblo en sus aguas el Taja continuamente con unas vistas impresionantes sobre el embalse. El mirador de "las matas" es espectacular.


La caza es una de sus más afamadas aficiones, tanto cinegética mayor como menor. Dispone de Pinar halepense, encinas, robles, arbustos y plantas aromáticas. Con el pantano Alocén aprovecha además el territorio con escuelas de vela y de esquí.

No hay pérdida, si os decidís a visitarlo: Desde Guadalajara tomar la carretera de Cuenca, una vez pasado Tendilla cogemos la carretera dirección Budia y antes de llegar coger el desvío a la derecha hacia El Olivar o Alocén .


Una vez pasado Alocén encontrarás a la derecha la entrada a la Escuela de Vela, es una pista con muchas curvas ¡!CUIDADO!!, al final está el Pantano y las instalaciones de la Escuela.”La Escuela de Vela de la Diputación de Guadalajara está localizada en aguas del pantano de Entrepeñas, en el término municipal de Alocén.